D4CB: виды мотора и его неисправности

Мотор D4CB известен нам уже с 2001 года по таким машинам как: Kia Sorento, Bongo, Hyundai Porter 2, H-1 (Grand Starex). Это собственная разработка концерна Hyundai. Спроектирован и собирается мотор внутри Южной Кореи в городе Инчхон. Двигатель имеет в своей линейке разновидностей экологические классы EURO-2 – EURO-6

Он оснащается более чем десятью видами турбонагнетателей, в том числе и с технологией VGT – изменяемой геометрией турбины.

Существует несколько видов головок блока цилиндров. Различаются они фитингами под охлаждения, постелями распредвалов, клапанами и расположением вакуумного насоса. До 2007 года у всего модельного ряда D4CB, вакуумный насос располагался так же как на моторе 4D56, D4BH, D4BF - непосредственно на генераторе. Однако, после 2007 года, ситуация кардинально изменилась. На легковых автомобилях (Соренто, Гранд Старекс), вакуумный насос "переехал" на ГБЦ, а на коммерческом транспорте, он остался там же где и располагался ранее.

D4CB имеет широкую мощностную дельту. Самый слабый, дефорсированый мотор на 126 лошадиных сил (Euro-4),  устанавливается в Hyundai Porter 2 с EURO-4 – комфортнейший и довольно грузоподъемный малый коммерческий грузовичок, а самый мощный – Hyundai Grand Starex после 2018 года выпуска – он имеет под капотом 175 «лошадей», что позволяет ему быть невероятно динамичным вкупе с шестиступенчатой АКПП.

 Двигатель имеет колоссальный ресурс, который зачастую достигает 500+ тысяч километров без капитального ремонта. Опасно для него явление масляного голодания. Коленвал имеет лишь один ремонтный размер - 0.25мм. В следствии масляного голодания из-за забитого масляным шламом маслоприемника, страдают насос масла (износ шестерен), турбина, вкладыши коленвала и сам коленвал ввиду проворота вкладышей, гидрокомпенсаторы. Слабые места – привод ГРМ. Три цепи ГРМ, три гидронатяжителя, семь успокоителей – все это, конечно же, внушает некоторое опасение. Однако, при должном обслуживании механизм ГРМ в легкую проходит 200-250 тысяч километров без необходимости замены при должном обслуживании.

Опытные мотористы советуют менять «не думая» раз в 150-200 тысяч километров маслоприемник, насос масла, тонкую трубочку, идущую на подачу масла к турбине. Из-за ее малого сечения, часто проиходит закоксовка , в следсвие чего турбина приступает к самоуничтожению.

Так же требует к себе внимания топливная аппаратура. Порой она не способна перенести без последствий низкокачественную «солярку», из-за чего ТНВД начинает гнать стружку, уничтожая на своем пути весь Common Rail.

Резюмируя вышеописанное, можно с уверенностью сказать, что корейцы создали чудесный, надежный и при всем при этом технологичный мотор с высокими ходовыми характеристиками, который при должном обслуживании и внимании способен отходить немыслимый по меркам нынешних моторов ресурс.